14.06.2011 | Добавил: dmagic | Просмотров: 1653
Отчет о поездке на завод гиганта немецкого автопрома или что такое Gemba?

Википедия или любой другой популярный источник расскажут Вам, что гемба… а впрочем, к чему нам шаблонные формулировки. Gemba – это мастерская создания идей! Да-да. Именно так и никак иначе. Так что, если есть возможность посмотреть как и где создается ценность – немедленно туда!

Никогда не упускаю возможности посетить производственные площадки, особенно, если речь идет об автомобильной промышленности. Месяц назад мне подвернулся шанс посетить завод одного из немецких автомобильных производителей, осуществляющий полный цикл сборки автомобиля (начиная формированными деталями корпуса и заканчивая треком для выборочной проверки готового автомобиля). Я смог своими глазами оценить, каким образом реализованы принципы бережливого производства и поискать упущенные моменты.

Подробнее в этой и следующих заметках. Предупреждаю сразу, я не занят в автомобильной промышленности и никогда не был. То есть, некоторые вещи, показавшиеся мне интересными, специалистам могут сойти за обычное дело.

Итак, что бы Вы ни говорили, а участок сборки двигателей, впечатлил меня больше всего. Вот эта штука набивает серийный номер:

А с помощью таких рабочих мест осуществляется вся сборка:

На станции установлена всего одна электрическая отвертка. Ярко оранжевая плита, на переднем плане слева, предназначена для установки сменных головок и насадок. Каждая ячейка пронумерована и обязывает оператора следовать установленному порядку действий. Подставка контролирует, какую насадку взял оператор и автоматически настраивает необходимый момент силы. Если оператор взял насадку в неправильном порядке или не положил насадку обратно в ячейку – загорается светофор (размещен над монитором).

Кроме того, при извлечении насадки на экране появляется цветная модель детали и инструкция, как и куда ее крепить. А рука человека, украдкой делающая фотографию на мобильник – это я :)

Вся линия сборки двигателя размещена не по прямой, а создает овал. Таким образом, опора, на которой собирают двигатель, возвращается в конце цикла на исходную позицию.

На всех стадиях двигатель сопровождается сертификатом, к которому добавляются бланки, подписи и штампы. Конечный контроль качества состоит из визуальной оценки и проверки бумаг, а также функционального теста: двигатель устанавливается в специальном приспособлении и проверяется, нет ли заклиниваний – это, так называемый, холодный тест.

Выборочный контроль качества (горячий тест) проводится с имитацией разных режимов работы и нагрузок. Тест деструктивный.


UPD 09.07.2011: Часть 2

Полностью готовый автомобиль перед отправкой в салон проходит завершительный тест – тест на авто-треке. Само по себе наличие тест-драйва ничего интересного не представляет: машину выгоняют на трек и при определенной скорости проверяют на разных покрытиях. Тем не менее, как сам трек, так и его разметка в памяти запечатлелись.

Трек состоит из нескольких участков, каждый из которых предназначен для проверки поведения автомобиля в разных условиях. Каждый участок необходимо пройти на определенной скорости, о чем водителя-испытателя предупреждает разметка на пути.

Покрытие трека, начиная от плохо-уложенной брусчатки, о которой я уже писал на твиттере до искусственно созданных плит, имитирующих, наверное, дороги времен военных действий:

необходимо пройти без малейшего скрипа.

А заканчивается испытание проверкой тормозного пути (в том числе, и системы ABS) на участке, вымощенном гранитной плиткой. Отполированная плитка, в солнечный день издалека напоминает зеркало. Интересно, как проходят испытание в дождь?

Но и это не все. На треке еще проверяется ручник. Большому автомобилю, большая эстакада; маленькому автомобилю – маленькая:


UPD 18.07.2011: Часть 3

Больше всего времени мне довелось провести на линии конечной сборки. В конце этого участка, детали превращаются в автомобиль, способный ездить на “своих четырех”. Кроме того, в этом цеху задействовано больше всего человеческих ресурсов, а потому можно наблюдать и множество системных решений, направленных на устранение влияния человеческого фактора.

Не смотря на то, что истоки у предприятия немецкие, “японскими приемчиками” тут не брезгуют:

Сборка автомобиля осуществляется на двух линиях, которые сходятся в одну точку: на первой линии собирают всю ходовую часть и устанавливают двигатель, на второй – корпус и салон. В точке, где две линии сходятся, части автомобиля соединяют воедино.

Вдоль линий детали движутся по колее на специальной основе-кондукторе. Основа представляет собой тележку с реперными позициями – это обеспечивает правильную сборку и предотвращает всевозможные перекосы одной детали относительно другой.

Кстати, конструкция тележки сборная, что дает возможность устанавливать тяжелые детали по отдельности и осуществлять их сборку, путем составления деталей тележки:

Очень удобно в случае с силовым агрегатом, так как сборка двигателей осуществляется на похожих тележках недалеко от линии сборки.

Вдоль колеи установлены сенсора, при пересечении которых тележка останавливается (извините, на ноги не обратил внимания, когда снимал):

Еще один интересный момент: с линии сборки, как я уже говорил, сходит готовый автомобиль, а значит, кроме самой сборки на участке машину заправляют топливом, маслом, тормозной жидкостью…вплоть до омывающей жидкости для стекол. К этим операциям, как и некоторым операциям сборки, предъявляют особые требования: на некоторых из них оператор ставит печать в сопроводительном документе, а на некоторых распечатывает своего рода чек. С помощью такой установки осуществляется привязка даты заправки автомобиля тормозной жидкостью с серийным номером кузова:

Кроме того, чек, на котором фиксируется еще несколько параметров, присоединяют, в конечном итоге, к пакету сопроводительной документации.


UPD 20.07.2011: Часть 4

Линия конечной сборки зачастую может осуществлять производство нескольких моделей автомобилей, а значит, должна быть универсальной. Кроме того, автомобили одной модели могут выпускать в разной комплектации и в разных цветовых вариантах. Таким образом, присутствие на линии деталей для различных моделей машин, а также деталей различных цветов, допускает возможность ошибки. И, если бампер от запорожца почти невозможно “присобачить” на волгу, то спутать детали близких оттенков вполне вероятно.

Именно аспектам визуализации на рабочих местах, а также, размещению материалов на линии я бы хотел уделить внимание в этой заметке, так как это составляет основу предотвращения установки неверной детали автомобиля.

Время переналадки линии конечной сборки автомобилей теоретически может стремиться к 0 (если речь идет о схожих моделях). Все автоматические приспособления, используемые на линии, перенастраиваются в считанные доли минуты, а чаще всего и вовсе того не требуют. Единственный пункт, ограничивающий время переналадки – это время подготовки стеллажей с компонентами (очистки линии от материалов и компонентов предыдущей модели и заполнение комплектующими для новой).

Предприятия с низкой производственной культурой и “сырыми” процессами чаще всего останавливают линию, очищают от всех компонентов и материалов, а уже после начинают заполнять новыми компонентами. Таким образом, переналадка может занимать до 6 часов, а иногда и больше.

Само собой, что потеря 6 часов на переналадку недопустима. Итак, что же мы имеем в настоящем случае?

Во-первых, отмечу четкую кодировку/идентификацию линий и рабочих мест (операций) с помощью табличек. Причем, на каждом рабочем месте размещены 2 таблички: одна с кодировкой, другая – с описанием операции. Например, “T48” и “Заправка тормозной жидкостью”.

Во-вторых, каждый стеллаж на линии оборудован листом-перечнем компонентов, которые на нем могут находиться. Каждый пункт перечня содержит следующую информацию: название компонента, номерная идентификация, допустимое количество, код изделия (в котором он используется) и номер чертежа.

Кроме того, на каждой полке стеллажа отведены зоны для хранения определенного компонента. Каждая зона идентифицирована номерным кодом и названием компонента:

Все используемые стелажи, оборудованны наклоненными полками. Заполняет полки рабочий, не знятый на сборке, двигаясь между линиями, т.е. сзади стелажей. Таблички идентификации зон, отведенных под компоненты, соответственно расположены с обоих сторон:

Даже место для колес имеет свою табличку:

На операциях по установке “цветных” деталей (бампера, обвесы, боковые зеркала, детали салона) внедрена дополнительная инструкция – перечень возможных цветов и их кодировок. С помощью такой инструкции можно сопоставить кодировку цвета с кодом изделия.

Казалось бы, разве нельзя отличить деталь от автомобиля, которому суждено стать красным, от детали для зеленого? Ответ очевиден – просто. Но отличить оттенки одного цвета бывает уже не так легко. Особенно, если учесть разные материалы (метал, пластики, резины…) и способы их покрытия.

Из явных ляпов бросилось в глаза: под бракованные детали отведено место на полках рядом с компонентами: “брак” не отделяют от годных компонентов – сохраняют на одних и тех же стеллажах:

Кроме того, не выдержан единственный цветовой код разметки: разметка пола в местах установки оборудования, столов и стеллажей выполнена черной, желтой, а иногда и зеленой краской. Такая же путаница в маркировке компонентов и бракованных изделий.

Фото сверху содержит наложенный текст. В оригинале зона, отведенная под бракованные изделия, идентифицирована желтой табличкой. Зоны некоторых компонентов также идентифицированы желтыми табличками, что представляет потенциальный риск смешивания хороших и бракованных деталей.

Gemba-тур / 14.06.2011 | Просмотров: 1653 | Добавил: dmagic | Всего комментариев: 0 / Теги: производственная система, Gemba
ПОХОЖИЕ МАТЕРИАЛЫ


  Добавить комментарий
avatar
SixSigmaOnline.ru © 2009-2017            Хостинг от uWeb